Шины, РТИ, каучук

После резкого спада объемов производства грузовых автомобилей (с 720 до 135 тыс. шт.) в период с 1990 по 1996 годы, российские производители в течение нескольких лет прилагали усилия, чтобы кривая роста пошла вверх. Изменившееся после «дефолта» соотношение российской и мировых валют, позволило отечественным автопроизводителям вновь начать наращивать свои мощности.

В 2004 году производство грузовых автомобилей развивалось наиболее успешно. Объем их выпуска увеличился на 4% и по итогам года достиг 205,45 тысячи штук. Суммарный выпуск автомобильной техники по итогам 2004 года составил 1 382,3 тысячи единиц, поднявшись за год на 7,7%. Общий объем российского рынка грузовых автомобилей в 2004 году составил 234 тыс. машины. Только на КАМАЗе выпуск вырос более чем на 20%, и в результате российские потребители получили 22 212 нижнекамских автомобилей, заказчики на внешних рынках — 6 303. Из них наиболее популярными были автомобили и шасси для спецтехники КАМАЗ-53215 (около 20% выпускаемой продукции), автомобили КАМАЗ-65116 и КАМАЗ-65117, а также седельные тягачи (КАМАЗ-5460, 6460, 65225 и 65226). Вместе с тем, к концу 2004 года во всех секторах российской автомобильной промышленности наметился значительный спад производства, что сказалось и на результатах работы отрасли в первые месяцы 2005 г. Достаточно отметить, что в январе 2005 года уровень производства, по отношению к аналогичному периоду предыдущего года, в секторах грузовых автомобилей и автобусов снизился почти на 40%.

В течение 2005 года ситуация на российском рынке грузовых автомобилей оставалась достаточно стабильной. Одновременно с небольшим оживлением спроса отмечалось незначительное изменение рыночных цен на большинство моделей грузовиков. Можно полагать, что в какой-то мере этому способствовало продолжавшееся развитие отечественной экономики, сопровождавшееся увеличением грузооборота транспорта на 7,1%. По итогам года объем  рынка грузовых автомобилей составил 244 тыс. единиц, при этом объем выпуска грузовиков отечественными предприятиями превысил отметку в 207 тысяч штук (+ 0,75% по сравнению с 2004 годом). Наряду с падением производства на АО «ЗИЛ» и АО «ИЖ-Авто» отмечался рост выпуска грузовых автомобилей на заводах «ГАЗ» - на 7,6% , «КАМАЗ» - на 6,9%, «Урал» - на 6,7%. Как экспорт, так и импорт грузовых автомобилей имели тенденцию к росту. Значительную долю в импорте оставили тягачи и большегрузные автомобили для строительства.

В 2006г. емкость российского рынка грузовых автомобилей составила немногим больше 285 тыс. единиц. Производство и продажа грузового автотранспорта характеризовались положительной динамикой. Тенденция роста производства сохранилась, причем во всех сегментах отрасли. Только в первом полугодии 2006 г производство автомобилей выросло по сравнению с аналогичным периодом 2005 г. на 6,5% (321 669 машин). В частности, было выпущено 50 676 грузовых автомобилей отечественных и иностранных марок (41 905 – в 2005 году), 253 883 легковых автомобиля (244 866 – в 2005 году). Грузовиков иностранных марок собрано 2 068 единиц (95 – в 2005 году), легковых автомобилей иностранных марок - 48 167 (32 098 – в 2005 году).

Вместе тем в 2006 году также сохранилась тенденция к постепенной утрате российского рынка отечественными производителями. Помимо технических несовершенств, предлагаемых иностранными производителями, негативное воздействие на российский автопром оказывало  постоянное падение курса доллара по отношению к рублю, которое наблюдается с конца 2005 года.

Основным фактором, влиявшим все эти годы на рост рынка грузовиков, было стабильное развитие многих секторов российской экономики, в которых активно задействован грузовой транспорт (например – активное развитие строительной отрасли). Рост проса на грузовой автотранспорт отмечался практически во всех российских регионах.

Что же касается тяжелых грузовых автомобилей, то в этом сегменте российские производители постепенно «сдают» свои позиции, и пока предпосылок для изменения ситуации не наблюдается.

В 2005 году в отечественном парке грузовых автомобилей доля тяжелых грузовиков выросла до 20%.  В значительной степени подобные результаты достигнуты за счет увеличения количества подержанной техники, импортируемой из стран Европы и Азии. В 2004 году доля подержанных импортных грузовиков составляла 30,4% российского рынка, а в 2005 году она выросла до 33,1%. Доля новых импортных машин значительно меньше сама по себе, но растет в два раза быстрее: за этот же период она увеличилась с 7,5% до 9,1%.

Что касается отечественных производителей, то увеличив в 2005 году объемы продаж в абсолютных цифрах (КАМАЗ – на 1 656 единиц, МАЗ – на 184, УРАЛ – на 321 единицу тяжелой техники), три ведущих производителя уменьшили долю своего присутствия на рынке (на 1,4%, 2,1% и 0,7% соответственно).  

Еще хуже ситуация в сегменте седельных тягачей. Здесь импортеры удерживают безусловное и неоспоримое лидерство. К примеру, общий объем реализации этой техники у российских и белорусских производителей в 2005 году не превысил 7 000 штук, тогда как из-за рубежа их было ввезено порядка 19 800, что на 40% больше, чем в 2004 году.

По наблюдениям экспертов, емкость рынка для автомобилей данного класса увеличилась в 2006 году на 14%. Такая тенденция, скорее всего, сохранится и в краткосрочной перспективе. Адекватно оценивая тот факт, что конкурентоспособная иностранная продукция уверенно вытесняет отечественную с активно развивающегося рынка, государство сохраняет ввозные пошлины на ввоз подержанной техники грузоподъемностью свыше 20 тонн на высоком уровне.

Одним из традиционных преимуществ отечественной грузовой техники считается ее низкая цена по сравнению с импортной. Однако на поверку это преимущество оказывается условным. С ростом цен на энергоносители, металл (отечественные автомобили отличаются относительно высокой металлоемкостью) и прочее сырье, российское грузовое автомобилестроение постепенно утрачивает ценовые преимущества. Чтобы сохранять стабильность цен на продукцию, производители постепенно жертвуют рентабельностью (так, по некоторым данным, ОАО «КАМАЗ» работает с операционной рентабельностью около 5% и почти нулевой чистой рентабельностью). Два других плюса – простота машин в эксплуатации (возможность осуществить ремонт силами водителя прямо на трассе) и развитая сервисная база – тоже небесспорны. Система сервиса, с учетом российских расстояний и общего состояния дорог, все равно оказывается недостаточной, а необходимость самодеятельного экстренного ремонта на трассе задерживает движение колонны с грузом, срывая сроки доставки, что законно раздражает экспедиторов. Соответственно, при наличии хотя бы минимального выбора, перевозку стараются доверить фирме с парком импортных машин.

Очень быстрыми темпами растет производство иномарок в России. В 2005 году оно увеличилось 5,5 раза, в 2006 – в 15 раз. По расчетам «АСМ-холдинга», доля иномарок российской сборки в общем выпуске грузовиков составит в 2007 году не менее 4,5 - 5%, хотя в 2005 году она едва превышала 1%. Следует отметить, что такой рывок достигнут в основном за счет быстрого роста производства легких коммерческих автомобилей Hyundai Porter на Таганрогском автозаводе. Но свои предприятия спешат строить и открывать в России и другие производители. Следует ожидать, что это самое молодое направление на рынке грузовых автомобилей в ближайшие годы будет развиваться особенно стремительно. Например, компания Volvo рассматривает возможность покупки производителя грузовиков в России. Китайские производители, которые прямо нацелены на завоевание российского сегмента малотоннажных грузовиков, не только активно увеличивают импорт, но и строят сборочные и даже промышленные заводы на нашей территории. Половина изготовляемых сегодня в Китае машин (а это 2,6 миллионов автомобилей в год) приходится на грузовые автомобили, в основном легкого и среднего класса. И более 80% из них представляют лицензионные грузовики от ведущих японских и европейских производителей. Первые китайские грузовички появились в России в 2004 году, и их ассортимент представляет пока беспорядочный набор привлекательных и недорогих машин грузоподъемностью от 700 кг до 5 тонн. Однако рынок в этой части меняется стремительно.

Таким образом, увеличение ВВП и промышленного производства, объемов строительства и потребления приводит к устойчивому повышению спроса на тяжелую грузовую технику вообще и технику для контейнерных перевозок (седельные тягачи и шасси-контейнеровозы), в частности.

Положительная динамика рынка обусловлена, в значительной степени, ростом объемов перевозок импортных и экспортных грузов с высокой степенью контейнеризации. Отсюда, соответственно, возникает настоятельная потребность отечественных компаний-автоперевозчиков в срочном расширении парка техники для поддержки формирующихся и растущих грузопотоков. Однако рост покупательной способности компаний и широкое распространение лизинговых схем при стабильных ценах на импортные тяжелые грузовики и седельные тягачи приводит к тому, что российские производители техники этого класса продолжают снижать долю своего присутствия на рынке.

Конкурентная борьба между отечественными и иностранными автопроизводителями продолжает возрастать. Причем конкуренцию нашим новым грузовикам составляют не только новые, но и подержанные иностранные автомобили.

До сих пор основным инструментом в конкурентной борьбе с иностранными производителями является сдерживание цен. Особо ярко это проявилось в 2005 году, когда, не смотря на инфляцию, цены на многие марки грузовиков в течение года или вообще не изменились, или претерпели весьма незначительные изменения.

Введение более жестких экологических норм оказывает существенное влияние на ценовую ситуацию на автомобильном рынке, поскольку ведет к заметному удорожанию и двигателей, и других систем автомобилей, а это незамедлительно сказывается на спросе.

Среди вариантов сохранения позиций российского производителя могут сработать следующие три: консолидация российских производителей вокруг лидера отрасли – группы компаний ГАЗ, создание совместных производств с иностранными игроками либо сосредоточение на производстве в узком сегменте. Возможны комбинации.